.jpg)
.jpg)
.JPG)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Žižkovská radnice po hlavním městě v této souvislosti požaduje vypracování urbanistické studie, která by přesněji definovala budoucí podobu místa. Spor je veden především kolem řešení dopravy v lokalitě, kterou zatíží v rámci budoucí zástavby až 15 tisíc nových obyvatel, kteří zde mají nalézt v budoucnosti domov.
Obavy z dopravní zátěže
„Nejčastější připomínka, kterou jsme evidovali z řad veřejnosti, se týká dopravní zátěže,“ uvedl podle deníku Blesk při veřejném jednání ke změně územního plánu, předseda výboru pro územní rozvoj Prahy 3 Matěj Michalk Žaloudek (Zelení).
Vedle trasování budoucí linky metra D, o jejíž prodloužení z Náměstí míru na Žižkov se vedou politické boje, je předmětem debat především oprášený projekt Jarovské spojky, který by měl odvádět z území dopravu východním směrem v dráze bývalé železniční trati.
Jde o projekt, o němž se vášnivě debatuje od roku 2006, kdy tehdejší vedení žižkovské radnice prosazovalo prodloužení Olšanské ulice v dráze dosluhující trati. Háček je v tom, že dopravní spojka, která by měla napojit Žižkov na plánovaný dopravní uzel příměstské dopravy v Malešicích, původně počítala se zbouráním budovy vysloužilého nákladového nádraží, která byla následně v roce 2013 prohlášena národní památkou. V současnosti je spor veden především o podobu prodloužené tramvajové trati, která by měla obsluhovat budoucí čtvrť.
Stávající změna územního plánu navržení pražským Institutem plánování a rozvoje (IPR), umožňuje dvě řešení. Prvním je „zatáčka,“ která by tramvajovou linku vedla podél severní stěny historické budovy. Druhým možným řešením je pak „díra“ v čelní fasádě Nákladového nádraží, která by tramvaje přivedla mezi křídla Budovy na bývalé nástupiště. Debata se dlouhodobě vede také o vedení tramvajové trati. Změna podle Jitky Jeřábkové z IPR umožňuje dvě možnosti - vedení tramvaje středem území skrz budovu bývalého nádraží nebo tzv. severní variantu, kdy by tramvaj jela paralelně s Malešickou ulicí.
„Dle našeho názoru je vedení tramvaje skrz budovu Nákladového nádraží Žižkov opodstatněné jak z hlediska urbanistického, tak i z hlediska dopravního a technického. V podstatě by byla prodloužením osy Olšanské ulice a zároveň by tím nabídla praktické využití dvorany. Dále by na Jana Želivského vznikla kolmá křižovatka, čímž pádem by pojala větší kapacity. Kdyby naopak tramvaj byla vedena severně od budovy, docházelo by k častějšímu opotřebení kolejí a posléze i k jejich častější výměně,“ hájí tuto variantu Jitka Jeřábková z IPR.
Proti je naopak žižkovská radnice. "My bychom uvítali, kdyby se dále rozpracovávala pouze ta varianta, která neohrožuje kulturní památku Nákladového nádraží Žižkov," řekl podle ČTK předseda výboru pro územní rozvoj Prahy 3 Žaloudek.
Okolo budovy stále není jasno
Nejasná je však v tuto chvíli také budoucnost zchátralé kulturní památky, přestože se řeší již šest let. V minulém volebním roce sice do hry rázně vstoupilo hlavní město, které se rozhodlo budovu od Českých drah za 662 miliardy korun odkoupit, stávající koalice primátora Hřiba však z plánu začala couvat, když letos na jaře oznámila, že nechce kupovat a opravovat celý objekt. Náklady na opravu obří památky se odhadují na dvě až tři miliardy korun.
Radní hl. m. Prahy pro majetek Jan Chabr (TOP 09) uvedl, že ideální řešení by bylo, aby Praha koupila pouze část areálu a zbytek se rozdělil mezi ministerstvo kultury a nejlépe i developerské firmy, které se v oblasti chystají stavět.
Celý areál kolem bývalého nákladového nádraží má zhruba 33 hektarů. Plánují zde stavět například firmy Central Group, Sekyra Group či Penta Investment.