| 12 Únor 2012
Špatná zpráva pro všechny, které zajímá budoucí osud Žižkova: Ještě pár let zůstane areál Nákladového nádraží ve stavu, v jakém se nachází dnes. Letošní rok by sice mohl přinést nástin nějakého řešení, k prvnímu kopnutí do země povede ale ještě velmi dlouhá cesta. Co je na žižkovském nádraží zakletého?
O budoucnosti chátrajícího areálu Nákladového nádraží Žižkov, které dnes už lze směle počítat do širšího centra hlavního města, se debatuje desítky let. Pro developery je to poslední velká šance – podobně rozsáhlý volný areál na atraktivním místě v Praze už není. Vzhledem k počtu zainteresovaných stran se ale shoda hledá jen obtížně. Hraje se o nádražní budovu, o dopravní řešení i o podobu staveb, které by měly v místě vyrůst.
Chcete-li si udělat rámcový obrázek o současné situaci okolo nákladového nádraží, připravte si raději tužku a papír.
OSOBY A OBSAZENÍ
Zhruba pětatřicetihektarový areál leží na území spadajícím do kompetence radnice Prahy 3. Územní plán, který je třeba změnit, aby se s tímto místem mohlo vůbec něco dělat, je záležitostí Magistrátu hlavního města Prahy. Největší část plochy a objekty na ní stojící patří stále Českým drahám, které řídí ministerstvo dopravy.
Na šestnácti hektarech chce developerská společnost Sekyra Group vybudovat multifunkční čtvrť s kancelářskými, obchodními a rezidenčními objekty. Pozemky ještě nevlastní, ale má smluvně zajištěno, že jí je dráhy postupně prodají. Za účelem rozvoje areálu zdejší lokality založily se Sekyra Group společný podnik Žižkov Station Development, kde mají dráhy jedenapadesátiprocentní podíl.
Menší, severní část areálu, čítající zhruba 13 hektarů, už naopak odkoupila společnost Discovery Group, která tady chce také stavět byty, kanceláře a obchody. Na tuto část už je dokonce i platný územní plán, ale další rozvoj brzdí stavební uzávěra.
Koleje, které se na bývalém nákladovém nádraží nacházejí, patří Správě železniční a dopravní cesty. O jejich zrušení zatím nikdo nepožádal.
Uprostřed areálu stojí – opatrně řečeno – rozměrná budova, o které se s jistotou neví, zda by (ne)měla být památkově chráněna. Toto rozhodnutí je na ministerstvu kultury.
V místě, kde stojí budova, je naprojektovaná dopravní komunikace, která by měla areál protnout. Aspoň to tak vyplývá z poslední studie, kterou zpracovali architekti pod vedením Jana Sedláka. Vybudování nové dopravní tepny prosazuje větší část zastupitelstva Prahy 3, ale nelíbí se například občanskému sdružení Tady není developerovo.
Samo zastupitelstvo je velmi různorodé. Jedenáct hlasů má TOP 09, devět ODS, osm Žižkov (nejen) sobě, sedm ČSSD a jeden KSČM.
Dokud nebude definitivně rozhodnuto o památkové ochraně administrativní a skladové budovy, nemůže se zpracovat územní plán. Bude-li zmíněná budova památkově chráněna, není zatím nikdo, kdo by zafinancoval její opravu, případně ji provozoval.
Není pochyb o tom, že se osud žižkovského nádraží stal do značné míry politickou záležitostí. Jednotliví protagonisté plní partajní úkoly a v předstihu se snaží zajistit si hlasy občanů v příštích volbách. Kromě toho jde ale bezesporu i o ješitnost a souboj lidských eg, v lepším případě o střet různých expertních a laických názorů na stejnou věc ve stejném zájmu.
Určitě nezaškodí podívat se na věc jen skrze fakta.
POTKANI, BEZDOMOVCI…
„Doba, kdy Praha končila někde na Ohradě a dál byla jen pole a pár domků, je dávno pryč. Tehdy mělo zásobovací centrum, kterým bylo nákladové nádraží Žižkov, nějaký smysl, dnes logicky nemá,“ říká starostka Prahy 3 Vladislava Hujová (TOP 09).
České dráhy už před deseti lety avizovaly, že zde ukončí provoz, a loni to s definitivní platností skutečně udělaly. „Pro nás je to důležitá zpráva, ale řešení je i nadále především na vlastníkovi, tedy na Českých drahách,“ upozorňuje starostka. Nejen ona by stála o co nejrychlejší rozhodnutí, co bude s areálem dál. Slýchá od lidí bydlících v okolí stížnosti na prach a špínu. Klesá cena zdejších nemovitostí.
Že je dnešní stav nákladového nádraží problém, potvrzují i České dráhy, které stojí podle Radka Joklíka z tiskového odboru společnosti ročně ochrana miliony korun. Chtěly by se zbavit tohoto majetku co nejdřív, nicméně, jak říká ministr dopravy Pavel Dobeš (VV), zájmem jeho úřadu je, aby bylo s majetkem drah naloženo co nejefektivněji. Ke společnému podniku se Sekyra Group Žižkov Station Development a ke smlouvám uzavřeným mezi těmito dvěma subjekty má výhrady, i když veškeré studie, které podnik připravuje, financuje Sekyra.
Pro úplnost dodejme, že Pavel Dobeš je zákládajícím členem klubu Věcí veřejných na Praze 3 a o tuto část hlavního města se velmi zajímá. Na ministerstvu dopravy teď z popudu ministra procházejí smlouvy právním a ekonomickým hodnocením. K závěru se ale zatím nedospělo.
VÍC MUCH JEDNOU RANOU
Praha 3 se podle Vladislavy Hujové může k návrhům budoucího využití vyjadřovat, ale žádné velké kompetence tady nemá. A upřímně řečeno nemá na jakékoli změny ani prostředky. „Praha 3 tam určitě nic investovat nebude. Chceme se postavit za takové řešení, které nebude příliš finančně náročné ani pro magistrát, který by měl zaplatit nové dopravní komunikace,“ zdůrazňuje starostka.
Nejde přitom jen o pár nových ulic v dnes nevyužitém areálu. Zároveň s řešením nové role někdejšího nádraží by totiž chtěla Praha 3 řešit dopravní problémy v širší oblasti Žižkova. Vladislava Hujová poukazuje na čtyřicet tisíc vozů, které denně projíždějí ulicí Želivského. Většinu z nich představují tranzitující auta, především ta, která směřují z dálnice D1 na výpadovky na Liberec nebo Ústí nad Labem a opačným směrem. Zároveň, ať už bude v areálu nákladového nádraží cokoliv, považuje starostka za důležité zlepšit samotnou dopravní obslužnost obyvatel Prahy 3 a návazně Prahy 10.
AUTA JSOU PROBLÉM
Jen málokdo si troufne tvrdit, že doprava na Žižkově není problém. Pavel Hurda, pražský i trojkový zastupitel a předseda oblastní rady ODS, přirovnává situaci na Želivského ulici k provozu na dálnici D1 nebo v centrální části Prahy. „ Jde o nejhorší možný stav, který je nutné řešit neodkladně,“ říká Hurda a odkazuje přitom na dva roky starou dopravní studii, z níž vyplývá, že pokud nebude dopravní situace ihned řešena, především v blízkosti zmiňovaného nádraží, pak tam doprava do deseti let zkolabuje.
Další ze zastupitelů, Matěj Stropnický (ŽnS), to ale vidí jinak: „Třída Jana Želivského zde prochází od bývalého Strojimportu až k budově nákladového nádraží nerezidenčním územím. Z tohoto pohledu jako páteřní komunikace nijak zásadně nevadí. Ve druhé části – mezi nádražím a Ohradou – již obytným územím prochází, z čehož plynou určité problémy související s kvalitou bydlení v této lokalitě. Takových komunikací je ale v Praze mnoho…“ Stropnický vidí určitou možnost zlepšení až ve chvíli, kdy by se dostavěl městský okruh. Jinak chce apelovat na změnu myšlení, pokud jde o automobilismus.
Zastupitel Michal Kucián (ČSSD) sice souhlasí s tím, že situace v okolí nákladového nádraží je už nyní zejména z hlediska automobilové dopravy problematická, obává se však, že vybudováním komerčního centra a tisíců nových bytů by mohlo dojít k dalšímu výraznému zhoršení stavu.
To však studie zpracovaná na přání útvaru rozvoje hlavního města Prahy společností European Transportation Consultancy v roce 2010 (šlo o součást urbanistické studie Revitalizace nákladového nádraží Žižkov) nepotvrzuje. Podle ní nebudou komunikace v okolí nákladového nádraží kapacitně dostatečné ani v případě, že by ve zmíněné lokalitě nevznikly žádné nové byty a kanceláře. Pokud se nádraží revitalizuje, zvýší to dopravu pouze o dvě procenta, zatímco celkově provoz zhoustne do roku 2025 o více než 40 procent. Pakliže by nedošlo k úpravě, problematickým bodem by se podle studie staly zejména křižovatky Želivského/Koněvova a Želivského/Vinohradská. U druhé jmenované křižovatky kvůli zástavbě žádné výraznější změny nejsou možné.
Aby bylo řešení efektivní, vyžaduje systémovou změnu. Magistrát hlavního města Prahy prý řešení hledá. Podle Tomáše Hudečka (TOP 09), náměstka primátora zodpovědného za územní plán a člena výboru pro dopravu, by se měla situace v žižkovské dopravě vyřešit „souborem opatření“. Jak budou vypadat, zatím ale není jasné.
CO JE A NENÍ JAROVSKÁ SPOJKA
Podle Pavla Hurdy, mimo jiné předsedy výboru pro infrastrukturu v pražském zastupitelstvu, takové komplexní řešení znamená dostavbu takzvané Jarovské spojky. Tak se říká dopravní tepně, která by navazovala na dnešní Olšanskou a vyváděla auta z Prahy na městský okruh. Ten ovšem zdaleka není dokončen a na magistrátu nedokážou dnes říct, kdy by se mohla východní část okruhu dokončit.
Někteří odpůrci tohoto řešení ale zase varují před tím, že pokud bude Jarovská spojka auta jednou z Prahy vyvádět, stejně tak hrozí, že je do cen- tra přivede. Matěj Stropnický říká: „Velkokapacitní komunikace středu Prahy neprospívají. Prodloužení Olšanské ulice skrz nákladové nádraží vybudováním Jarovské spojky – nebo též západovýchodní magistrály – do Malešic je zastaralý koncept, který auta ze Žižkova nejen odvede, ale zároveň i přivede. To je nežádoucí… Navíc tento koncept vychází z původního plánu zbourat Žižkov mezi Olšanským náměstím a Bulharem (nájezd na magistrálu – pozn. red.). Tento plán už dnes naštěstí nikdo neprosazuje…“
Podobného názoru je i ministr dopravy Pavel Dobeš: „Můj osobní názor vyplývá z toho, že v oblasti Žižkova dochází k překvapivému návratu zastaralých a již překonaných dopravních koncepcí….“
Sociálnědemokratičtí zastupitelé Prahy 3 by podle dřívějších vyjádření nejraději viděli na místě dnešního nádraží velkou zelenou plochu.
KOLIK PROUDŮ?
O Jarovskou spojku se dnes ale nehraje. Podle návrhů developerů by ulice protínající areál nákladového nádraží na Žižkově měla sloužit bezproblémové dopravní obslužnosti nových obyvatel lokality a nejen podle starostky Prahy 3 Vladislavy Hujové by propojila s centrem dnes odříznuté části Prahy 10, které přiléhají k nádraží ze severovýchodní strany. Navíc by to také ulevilo souběžné Koněvově a Vinohradské ulici a také ulicím těsně přiléhajícím k nákladovému nádraží.
Zatím se v návrhu projektu počítá se čtyřproudou komunikací, na tom ale nebazírují ani developeři, ani vedení Prahy 3. Pavel Hurda považuje za logické, že by souběžně s ulicí, v místech, kde je dnes nepoužívaná železniční trať, vedla tramvajová linka. Ta by měla vést až na Prahu 10 do Hostivaře, kde by měl vzniknout strategický uzel příměstské i městské dopravy. S tím souhlasí i starostka Hujová.
Hurda se rozčiluje nad tím, že i po letech diskusí „někteří politici a takzvaní aktivisté z Prahy 3“ vydávají záměr propojení Olšanské s Hostivaří, „tedy vznik nejekologičtějšího dopravního spojení prostřednictvím tramvají na ploše moderního bulváru“ za Jarovskou spojku a předávají tuto dezinformaci dál. Tím vzniká zřejmě řada dalších nedorozumění.
SEDLÁKOVA STUDIE
Jestliže jednotlivé zainteresované strany nemohou najít společnou řeč, co se týče řešení dopravní situace na Žižkově, pak ohledně názorů na osud administrativní a skladové budovy na Nákladovém nádraží Žižkov vládne přímo boj. Obojí spolu přitom těsně souvisí. Prosadí-li se komunikace v podobě prodloužené Olšanské, musí budova ustoupit. Prohlásí-li ministerstvo kultury s definitivní platností tento objekt za památkové chráněný, ulice se buď vyhne, probourá, nebo přímo z plánů vymaže.
V současné době se vychází z poslední verze studie skupiny architektů pod vedením Jana Sedláka z roku 2008, která reaguje na developerský návrh „nového města“ pro 15 tisíc obyvatel a počítá s širokou osovou komunikací. Právě tento poslední projekt také schválila městská rada a stal se podnětem pro změnu územního plánu hlavního města.
Revitalizace Nákladového nádraží Žižkov se má schvalovat v režimu celoměstsky významných změn, které budou zpracovány do plánu z roku 2006. V současné době jsou projednávány připomínky.
Podle Ivany Karhanové z tiskového odboru magistrátu se v následujících šesti měsících situace okolo nákladového nádraží neposune – a to zřejmě ani tehdy, bude-li ze strany ministerstva kultury rozhodnuto o osudu zmíněné budovy. Pro pořádek dlužno doplnit, že kromě změn, které by měly být zapracovány do stávajícího plánu, pracuje Praha také na zcela novém územním plánu. Ten by měl být ze zákona hotov do roku 2015.
CHRÁNIT, NEBO NECHRÁNIT?
„Budova nákladového nádraží stojí proti záměru zajistit občanům ekologicky šetrnou a pohodlnou formu dopravy z centra na okraj Prahy a zpět. Žižkov tímto spojením s Hostivaří nadto dostane nesrovnatelně klidnější ráz. Proto si nemyslím, že by budova Nákladového nádraží Žižkov měla zůstat zachována,“ říká nekompromisně Pavel Hurda. „Podporuji prohlášení budovy kulturní památkou. Za tou větou je tečka, protože památkově cenné objekty je třeba chránit i bez ohledu na to, zda již dnes víme, jak je nově využít a z čeho to zaplatit,“ prohlašuje stejně nekompromisně Matěj Stropnický. A podporuje ho v tom i Dan Merta, předseda sdružení Tady není developerovo: „Budova by měla být využita pro kulturní nebo obchodní účely.“ Sdružení nejenže nechce bourat ani budovat novou komunikaci, chce se naopak zasadit o vyhlášení mezinárodní urbanisticko- architektonické soutěže na celé území nákladového nádraží.
DOBEŠ VS. ČESKÉ DRÁHY
Industriální objekt z třicátých let minulého století byl prohlášen kulturní památkou na konci roku 2010. Proti tomuto rozhodnutí ale podalo několik subjektů rozklad, mezi nimi i České dráhy jako vlastník budov. „Stav objektu není dobrý a České dráhy nemohou do jeho opravy investovat řádově stovky milionů korun. Hlavním problémem je totiž nejen absence těchto zdrojů, ale především naprostá nevyužitelnost budovy pro naše potřeby,“ uvádí R. Joklík z Českách drah a upřesňuje: „Proti rozhodnutí o prohlášení nákladového nádraží památkou jsme podali rozklad, který podpořila řada odborníků i město. Objekt dle našeho názoru nemá kvality, pro které je třeba ho památkově chránit.“
Poněkud jiný je ale paradoxně názor akcionáře Českých drah, ministerstva dopravy, respektive šéfa tohoto úřadu. Pavel Dobeš tvrdí, že to nebyly České dráhy, kdo se proti vyhlášení objektu kulturní památkou odvolal, a že podle jeho informací minulý ministr kultury Jiří Besser (TOP 09) ještě stihl nechat vše znovu prověřit a všechny odborné posudky prý doporučují vyhlásit budovu kulturní památkou. Ministr dopravy Dobeš se více než za logické argumenty „své“ akciové společnosti staví za názory mateřské politické strany, která prosazuje zachování stavby. Jak už bylo uvedeno, Věci veřejné jsou na Praze 3 opoziční stranou, v zastupitelstvu ale nemají žádný hlas.
KULTURA NA TAHU
Poté, co ministerstvo kultury obdrželo rozklad proti rozhodnutí o památkové ochraně žižkovského nádražního objektu, ministr Besser vrátil věc zpět památkářům svého úřadu k novému projednání, mimo jiné s tím, že je třeba doplnit další odborná stanoviska. Než odbor památkové péče ministerstva nechá vypracovat nové posudky, zůstává objekt Nákladového nádraží Žižkov v režimu předběžné ochrany. Na otázku, kdy budou známy výsledky, nedokážou dnes na ministerstvu odpovědět, snad do několika týdnů.
Pokud by se znovu dospělo k tomu, že objekt má být pod památkovou ochranou, pravděpodobně by zase následovalo odvolání ze strany developerů nebo Městské části Praha 3, případně jiných subjektů. Podle Evy Tiché z tiskového odboru ministerstva by teprve to byl impulz, aby se tím zabývala jako druhoinstanční orgán sama nová ministryně kultury Alena Hanáková. Občanské sdružení Tady není developerovo nenechává ovšem nic náhodě. Hned poté, co se nová ministryně Hanáková (TOP 09) ujala úřadu, jí zaslali otevřený dopis. V polovině ledna se uskutečnilo setkání, na němž ministryni Hanákové předali zástupci sdružení „balíček informací k této problematice“.
CO NA TO ARCHITEKTI?
Bojovníci za zachování bývalého nádražního a skladového objektu i proti němu argumentují vyjádřeními renomovaných historiků a architektů. Najdou se totiž oba tábory, záleží na tom, koho kdo osloví. Nezávislý posudek neexistuje. Nejznámějším zastáncem budovy je historik a architekt Zdeněk Lukeš, není ale jediný, kdo ji považuje za perlu industriální architektury.
Na druhé straně pomyslné barikády stojí například architekt Vladimír Šlapeta, který považuje zachování areálu za naprosto nereálné a zápis do seznamu nemovitých památek nedoporučuje. „Vytvářelo by to značné překážky velkorysému prostorovému konceptu nové zástavby, které by problematická památková hodnota bez původní funkce nemohla vyrovnat,“ píše ve své studii z loňského roku.
Také známá architektka Eva Jiřičná, která projektovala například přestavbu přístavu v anglickém Brightonu, je k budoucímu využití budovy skeptická. Domnívá se, že možné by bylo zachovat spíše fragmenty existujícího nádraží.
„Zdá se mi nepravděpodobné, že objekt navržený na začátku minulého století pro převážně skladovací funkce s velmi omezujícím konstrukčním systémem by se dal v celé existující formě využít ke komerčním kulturním, správním či jiným účelům, pokud by neexistovala dostatečně velká dotace státu nebo jiných institucí,“ myslí si.
Michal Kucián z ČSSD se domnívá, že využití a financování opravy a provozu budovy musí hledat všechny zainteresované subjekty spolu s veřejností. A připomíná vyjádření ministra Pavla Dobeše na jednání zastupitelstva Prahy 3, že ministerstvo kultury má připraveny dvě miliardy korun, které lze využít na opravu této budovy. Na dotaz redakce, kdo a jak by měl financovat přestavbu budovy nákladového nádraží, ale ministr dopravy odpověděl, že „financovat využití kulturní památky musí nový vlastník budovy s podporou například evropských fondů a podnikatelů“.
POJMY A DOJMY
A tak dochází i na souboj faktů s pocity: „Budova nákladového nádraží je spjata s historií Žižkova stejně jako například památník na Vítkově,“ říká Michal Kucián. Místní občanské sdružení Tady není developerovo dokonce tvrdí, že bez této budovy by „Žižkov nebyl Žižkovem“.
S tím důrazně nesouhlasí Pavel Hurda: „Odmítám populistické tvrzení, že objekt vytváří genia loci Žižkova. Stačí se laickým okem porozhlédnout okolo nás a velmi rychle zjistíme, v jak tristním stavu se nachází řada nezpochybnitelně cenných architektonických skvostů. I kdyby se prostředky na rekonstrukci a následnou údržbu i provoz skladové budovy našly, považoval bych takovou ‚investici‘ za ostudné plýtvání penězi.“
Někdy se mluví o tom, že by zde mohly vzniknout depozitáře Národní knihovny. To by zjevně představovalo přinejmenším náročnou přestavbu – i tak by si ale vyžádala náklady v řádu nejméně stovek milionů, což je obnos, který nikdo není ochoten vynaložit.
Představy ministra Dobeše, že by byla budova využita „pro potřeby obyvatel hlavního města Prahy a Městské části Prahy 3 například formou galerií, studií, tanečních klubů, divadelních sálů, filmových a hudebních laboratoří, showroomů, muzea architektury, designu, depozitáře, kulinářsko-potravinového areálu, kampusu vysokých škol nebo malometrážního bydlení“ jsou jistě hezké, ale pravděpodobně naprosto v oblasti snů.
DEMOLICE JEN NAPŮL
Společnost Sekyra Group by jistě raději viděla nádražní budovu zbouranou, protože s tím dosud ve svých projektech počítala. Objekt stojí zcela na území, které by měla odkoupit a kde má vést páteřní komunikace. Náklady na demolici odhaduje na víc než sto milionů korun. Nicméně, jak říkají zástupci firmy, dokážou se přizpůsobit i jiným požadavkům.
Mezi „zbourat“ a „nezbourat“ vidí totiž Sekyra Group ještě další dvě možnosti řešení. Šéf developmentu Leoš Anderle vysvětluje: „Teoreticky by se mohlo zbourat jen jedno, severní křídlo budovy a zůstal by objekt ve tvaru L. Komunikace by pak vedla okolo, přičemž zachována by mohla zůstat i část industriálních konstrukcí, které jsou dnes schované uvnitř bloku. Vytvořil by se tam určitý prostor, který by bylo možné pojednat jako náměstí…“
Druhou možností je podle Anderleho prolomit střed budovy v místech, kde je dnes administrativní část, a nechat dopravu projet mezi oběma křídly. Musí být ale napřed jasné, k čemu bude objekt s plochou mnoha desítek tisíc metrů čtverečních sloužit. Sama Sekyrova společnost o něj rozhodně zájem nemá. Je ale více než pravděpodobné, že o památkové ochraně jen části budovy se asi rozhodovat nebude. A není asi nutno dodávat, že ti, kdo chtějí budovu zachovat, nejsou žádným kompromisům nakloněni.
SEKYRA: DRŽÍME SE ZADÁNÍ
Podle Luďka Sekyry není pro jeho firmu fatální, jestli bude budova zachována nebo nikoliv, pokud se o ni někdo postará. V místech, kde nádražní objekt stojí, má být stejně ulice a částečně zelená plocha. Navíc chce Sekyra začít stavět z druhé strany areálu. Logicky ale požaduje jasné rozhodnutí o tom, kdo objekt využije, tedy zaplatí a bude provozovat.
Vyjasnění budoucího osudu budovy je důležité z jiného důvodu. Dokud nepadne jednoznačné nezpochybnitelné rozhodnutí, nemůže magistrát hlavního města schválit změny v územním plánu. A bez těchto změn se nedá udělat nic.
V současnosti vychází Sekyra Group z dosud platných podkladů ke změně, z toho, co navrhl útvar rozvoje hl. m. Prahy, a zejména z návrhu konceptu územního plánu zpracovaného magistrátem v roce 2009. V něm se údajně počítá s páteřní komunikací a nikoliv se zachováním budovy. „Dokud někdo nerozhodne o jiném řešení, musíme se držet zadání,“ říká Leoš Anderle a pokračuje: „Pokud se zadání změní, budeme muset začít znovu od začátku.“
DOMY, PARKY, ŠKOLY
Sekyra Group chce začít stavět co nejdříve, ale „co nejdříve“ v tomto případě tak jako tak znamená interval v řádu let. Celková investice by měla dosáhnout až 13 miliard korun, investovat a stavět se bude po etapách. Počítá se většinou s osmipodlažními domy, na nárožích nově vzniklého náměstí by měly být až dvanáctipodlažní. Příčně má vzniknout park spojující Židovské pece a Olšanské hřbitovy. Pokud povede areálem bulvár, má Sekyra Group v úmyslu částečně ho překrýt a nad ulicí vytvořit další zelenou plochu.
„Projekt považuji za dobrý a prospěšný pro občany Prahy 3,“ říká k tomu zastupitel Pavel Hurda. Zdůrazňuje ale, že kromě zeleně je při jeho realizaci nutné zachovat také požadovanou občanskou vybavenost. „A také by bylo pro občany přínosné vyjednat s investory vznik velkého centrálního náměstí obklopeného zelení, které Žižkovu stále chybí,“ dodává Hurda s tím, že jde o výzvu pro budoucnost, tedy pro nastupující generaci politiků.
Není asi nic překvapivého na tom, že ti, kdo bojují proti komunikaci a zbourání nádražní budovy, brojí i proti projektu samotnému. Jak Michal Kucián z ČSSD, tak i Matěj Stropnický z politického uskupení Žižkov (nejen) sobě kritizují nejen vzhled a výšku budov, ale i údajný nedostatek občanské vybavenosti.
„Městská část může požadovat, aby tam vyrostla také škola a rozšířila se i jinak občanská vybavenost, ale bude-li návrh staveb odpovídat územnímu plánu, tak do toho jinak zasahovat nemůžeme,“ upřesňuje vliv městské části starostka Vladislava Hujová.
XXX
Na tramvajovou zastávku Želivského před Nákladovým nádražím Žižkov míří starší žena. „Bydlím tady padesát let a jinam bych nechtěla; mohlo by tady jezdit míň aut,“ odpovídá na otázku, jak se jí tady žije. O nádražním areálu nic neví, projekty nezná. „ Já jsem viděl nějaké obrázky, hezké by to bylo,“ připojuje se starší muž stojící vedle.
Park by se mu taky líbil, ale říká, že v téhle oblasti bydlí samí dost staří lidé, kteří by ho stejně nevyužívali. Leda že by se sem přistěhovaly nějaké mladé rodiny a chodily tam maminky s kočárky. A co ta budova? „Myslím, že už se o tom jedná řadu let, stahuje se tam nějaká pakáž. Když ji nikdo nechce, ať ji zbourají. Nevím, v čem je problém, že se nic neděje. Prostě bordel, jako se vším.
